Экономико-географическая характеристика водного транспорта Италии

удельный вес автодорожного транспорта, главным образом за счет сокращения

доли железнодорожного транспорта. Это объясняется тем, что автодорожный

транспорт более мобилен, требует меньших затрат на вспомогательные службы и

сводит к минимуму перевалочные работы, поскольку доставляет груз

непосредственно к месту назначения (это возможности, которых лишен морской

и железнодорожный транспорт).

Отличие Италии состоит в том, что здесь и во внутренних перевозках

грузов исключительно высокий удельный вес приобрел автодорожный

транспорт, а доля всех других видов транспорта упала до крайне низкого

уровня.

Подобное глубоко специфическое положение в транспорте Италии

объясняется особым воздействием, оказываемым на эту отрасль

промышленностью. Дело в том, что такие отрасли итальянской промышленности ,

как автомобилестроительная, резиновая, нефтеперерабатывающая и

промышленность строительных материалов развиваются наиболее быстро,

развиваются наиболее быстро. Отрасли, производящие железнодорожный

подвижной состав, медленно развивают свое производство. Поэтому первой

группе отраслей и действующим в ней монополиям без особого труда удалось

придать автодорожное направление развитию итальянского транспорта.

Развитие морского транспорта Италии.

В Италии, границы которой более чем на 90% омываются морями и в

которой большая часть территории представляет собой приморские районы, во

внутренних перевозках пассажиров и особенно грузов важное значение имеет

также морской каботажный флот.Среди отраслей Итальянского транспорта

большой интерес представляет морской флот, который является крупнейшим

международным перевозчиком и имеет важное значение для развития итальянской

внешней торговли. Через морские порты проходит 90% поступающих в Италию по

импорту грузов и 55-60% по экспорту. Морской торговый флот Италии выполняет

важнейшие народнохозяйственные функции. В этом заключается главная причина

того, что он в своей подавляющей части находится под контролем государства.

В 70-е годы значение морского транспорта и морских перевозок для

экономики Италии и в первую очередь для ее внешней торговли повысилось в

связи с происшедшими сдвигами в энергетическом балансе страны(более 86%

общих потребностей в энергетике удовлетворяется за счет ввоза нефти и

газа).Сдвиги, происшедшие в последние годы в структуре промышленности и

внешней торговли, вызвали в итальянском флоте изменения в соотношении

между различными типами судов. Быстрое развитие нефтеперерабатывающей

промышленности вызвало бурный рост цистерного флота. Падение значения

каменного угля в энергетическом хозяйстве вызвало падение доли сухогрузного

флота. К тому же используемый в Италии американский уголь доставляется, как

правило, на американских судах.

Торговый флот Италии.

Торговый флот Италии в послевоенные годы претерпел значительные

количественные и общие структурные изменения. Они, с одной стороны были

вызваны выводом из эксплуатации устаревших и сильно изношенных судов, а с

другой стороны- пополнением флота новыми, более крупными и современными

судами. Изменения состава и структуры торгового флота Италии за период 1874

по 1983 год характеризуются следующими данными.

|годы |общее |общая | |в |том |числ|е | |

| | |рег. | | |возов | |су |р |

| | | |вал.вмест|% | |% |вал.вм|% |

| | | |рег.тонн | | | |ест | |

| | | | | | | |нн | |

|1974 |1421,00|5708,00 |1982,00 |34,8|1027 |17,6|2699 |47,|

| | | | | | | | |6 |

|1975 |1413,00|5701,00 |1989,00 |34,9|1091 |19,3|2621 |45,|

| | | | | | | | |8 |

|1976 |1403,00|5851,00 |2113,00 |37 |1191 |20,4|2492 |42,|

| | | | | | | | |6 |

|1977 |1445,00|6219,00 |2140,00 |34,5|1506 |24,2|2573 |44,|

| | | | | | | | |3 |

|1978 |1490,00|6624,00 |2414,00 |36,5|1674 |25,3|2536 |38,|

| | | | | | | | |2 |

|1979 |1552,00|7038,00 |2573,00 |36,5|1900 |27 |2565 |36,|

| | | | | | | | |5 |

|1980 |1639,00|7448,00 |2721,00 |36,5|2089 |28,1|2638 |35,|

| | | | | | | | |4 |

|1981 |1690,00|8139,00 |3027,00 |37,2|2455 |30,1|2657 |32,|

| | | | | | | | |7 |

|1982 |1684,00|8187,00 |3119,00 |38 |2510 |30,7|2558 |31,|

| | | | | | | | |3 |

|1983 |1726,00|8867,00 |3437,00 |37,7|2866 |32,4|2564 |29,|

| | | | | | | | |9 |

Из приведенных данных следует, что за 10 лет особенно резко повысилось

удельное значение тоннажа балкеров и рудовозов повысилось, а доля всех

прочих сухогрузных судов понизилась.

По состоянию на 1 июля 1983 г. танкеры, балкеры, рудовозы и

комбинированные суда составляли 70,1% общей валовой вместимости всех

имевшихся в Италии морских судов. Не смотря на отмеченное выше пополнение

торгового флота новыми более крупными судами, в общем его составе

продолжают преобладать суда малого и среднего тоннажа.

По состоянию на 1 июля 1983 г. более половины (57,9% ) всех морских

судов имели валовую вместимость до 1000 рег. тонн, причем на их долю

приходилось лишь 4,45% суммарной валовой вместимости флота. Многие из этих

судов имеют длительные сроки службы и подлежат постепенной замене более

новыми судами. На ту же дату в торговом флоте насчитывалось лишь 23 судна

валовой вместимостью более 50 тыс. рег. тонн со сроком эксплуатации менее 4-

х лет.

Большая часть итальянских судов в качестве главных двигателей имела

дизельные и дизель-электрические установки. Суда с паровыми двигателями

составляют 14,5% общей численности морских судов.

Краткие сведения по характеристике основных групп транспортных судов.

Имевшиеся в Италии морские суда по состоянию на 1 июля 1983 года по

основным типам и назначению распределялись следующим образом.

|1.Танкеры для перевозки нефти|344 |3449184 |2,98 | |

|2.Газовозы |26 |133027 |2,01 | |

|3.Танкеры для жидких |17 |21070 |3,23 | |

|4.Комбинированные суда |21 |1145231 |5,86 | |

|5.Балкеры и рудовозы |93 |1721040 |3,24 | |

|6.Сухогрузные суда для перев.|663 |1289842 |1,84 | |

|7. Контейнеровозы и ро-ро |6 |69661 |1,9 | |

|8.Пассажирские суда |25 |533288 |17,77 | |

|9.Паромы и др. |157 |334784 |7,99 | |

|10.Рыбопромысловые |225 |90847 |1,3 | |

|11.Буксиры |213 |47199 |4,34 | |

|12.Прочие суда |33 |30760 |- | |

|Всего |1726 |8867205 |2,86 | |

Танкерный флот. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в общей сложности

насчитывается 320 танкеров суммарной валовой вместимостью 3 437 391 рег. т

(общий дедвейт 5 901 231 т). Для прибрежных перевозок и бункеровочных

операций имелось 24 небольших судна суммарной валовой вместимостью 11793

рег.тонн. Более половины вместимости танкерного флота представлено судами

возрастом менее девяти лет, в т.ч. 11 танкеров валовой вместимостью 40-50

тыс. рег. тонн каждый и 10 танкеров валовой вместимостью 50-140 тыс. рег.

тонн каждый возрастом менее 4-х лет.

Газовозы и суда для перевозки жидких химикатов. Для перевозок

сжиженного газа имелось 26 небольших судов суммарной валовой вместимостью

133 027 рег. тонн. Часть этих судов используется для перевозок из Алжира в

Южные порты Европы. Для перевозок жидких химикатов имеется 17 небольших

судов общей валовой вместимостью 21 070 рег. тонн.

Комбинированные суда, балкеры и рудовозы. Это вторая по численности и

значению группа грузовых судов. Насчитывается 114 судов общая валовая

вместимостью 2 866 271 рег. тонн (общий дедвейт 4 859 207 т.). В составе

этой группы находится: 21 комбинированное судно суммарной валовой

вместимостью1 145 231 рег. тонн и 93 рудовоза, балкера и балкера-рудовоза

сум. валовой вместимостью 1 721 040 рег. тонн.

Группа сухогрузных судов (включая грузопассажирские суда) является

наиболее многочисленной, в которой насчитывается 663 судна различного типа

и назначения суммарной валовой вместимостью 10876 рег. тонн. Большую часть

этой группы представляют небольшие суда валовой вместимостью до 2000 рег.

тонн каждое. Пополнение этой группы новыми судами производится в

ограниченных масштабах и преимущественно многоцелевыми сухогрузными судами,

в том числе приспособленными для частичных перевозок контейнеров.

Контейнеровозы и контейнеро-трейлеровозы (ро-ро ). На 1 июля 1083 г.

в составе этой группы было 6 судов общей валовой вместимостью 69 661 рег.

тонн. Эта группа пополнилась контейнеровозами, которые используются для

перевозок на дальневосточной и австралийской линиях.

Пассажирские, паромные и другие грузопассажирские суда. В торговом

флоте Италии насчитывается 25 крупных пассажирских судов общей валовой

вместимостью 533,3 тыс. рег. тонн. В составе этой группы 157 паромных и

других грузопассажирских судов общей валовой вместимостью 337,8 тыс. рег.

тонн, которые в основном используются для обслуживания внутренних

перевозок, и лишь незначительная их часть работает на ближних международных

линиях в зоне Средиземного моря.

Торговый флот Италии пополнялся новыми судами преимущественно

итальянской постройки. Размещение заказов за границей допускается лишь на

отдельные крупнотоннажные суда, для строительства которых в Италии нет

достаточного оборудования, опыта и по другим причинам. По данным на март

1983 г, Италия по тоннажу строившихся судов для своего национального флота

занимала 5-е место (после Великобритании, Либерии, Японии и Норвегии).

Хозяйство Италии.

Италия вступила на путь капиталистического развития позже, чем

Великобритания и Франция, - в конце XIX века, после политического

объединения, закончившегося в 1870 году. Однако экономическое развитие

страны, тормозившееся сильными пережитками феодализма, нищетой

крестьянства, слабостью топливно-сырьевой базы, шло медленно.

Накануне первой мировой войны Италия оставалась отсталой аграрной

страной. Только Северная Италия выделялась более высоким уровнем

экономического развития: здесь сложилась развитая промышленность, более

интенсивным было сельское хозяйство.

Несмотря на экономическую слабость, итальянская буржуазия приняла

активное участие в борьбе за передел мира. Политика гонки вооружений дала

толчок развитию тяжелой промышленности. Большое развитие получили новые

отрасли- автомобильная, авиационная, электротехническая, химическая( в

частности, производство искусственного шелка). Вторая мировая война нанесла

экономике Италии большой ущерб. Тем не менее в послевоенный период

итальянская промышленность развивалась довольно высокими темпами. Рост

промышленного производства в большей степени обусловлен притоком

иностранного капитала.

Италия по своему экономическому положению занимает промежуточное

положение между наиболее экономически развитыми капиталистическими странами

во главе с США и ФРГ и странами со средним уровнем развития

производительных сил. По доле в капиталистическом промышленном производстве

мира (5% в 1985 г.) она стоит на пятом месте после США, Японии, ФРГ и

Франции. Но по размерам национального дохода на одного жителя Италия

уступает не только этим странам, но и многим другим, превосходя в Западной

Европе лишь Грецию, Испанию и Ирландию.

Так же как и в других высокоразвитых странах, в Италии промышленность

является ведущей сферой экономики, хотя в ней занята меньшая часть

экономически активного населения, чем в интенсивно и непропорционально

растущей сфере услуг. Стоимость промышленной продукции вчетверо превышает

стоимость продукции сельского хозяйства, в которое ежегодно вкладывается в

5,5 раза меньше капитала, чем в промышленность. Промышленные изделия резко

преобладают в итальянском экспорте.

Значительная часть национальных богатств Италии находится в руках

монополий, 11 из них входят в число крупнейших концернов мира. Они

господствуют в химической и электротехнической промышленности

(“Монтэдисон”), в автомобильной (ФИАТ), а также в резинотехнической

(“Пирелли”).

В то же время в стране существует великое множество средних, мелких и

мельчайших фирм, главным образом в легкой и пищевой промышленности, а также

в производстве бытовой электротехники, оборудования для переработки

синтетических материалов, в некоторых подотраслях станкостроения. Начиная с

70-х годов заметна тенденция к сокращению крупных и повышению роли мелких и

средних фирм и предприятий.

Итальянское государство активно и в различных формах вмешивается в

экономику страны : его специализированные органы участвуют в акционерных

обществах в качестве держателей контрольного пакета акций, создаются

промышленные предприятия в соответствии с различными государственными

программами. Государство стало крупнейшим в стране предпринимателем.

Особенно сильны его позиции в энергетике, металлургии, судостроении. Ему

принадлежат многие предприятия легкой промышленности. Национализированы и

крупнейшие банки. По темпам развития государственный сектор превосходит

развитие итальянской экономики в целом. В современных условиях

вмешательство государства в экономику не сводится к тому, чтобы помогать

отдельным монополистическим объединениям развивать наименее прибыльные или

требующие особенно больших капиталовложений отрасли. Основная цель

государственного вмешательства - обеспечить непрерывность процесса

воспроизводства, сохранить и укрепить капиталистическую систему в стране.

Новой важной особенностью развития государственно-монополистического

капитализма в Италии стало общенациональное долгосрочное программирование

хозяйства, отражающее возросшую степень концентрации и централизации

производства и капитала, усиление монополизации и огосударствления

экономики. Некоторые отрасли (транспорт, связь, общественные работы и др.)

финансируются преимущественно на основе экономических программ. Самая

крупная и постоянно действующая с 1950 г. программа Италии направлена на

развитие экономики Юга.

Правительство Италии поощряет приток иностранного капитала, который

играет важную роль в хозяйстве страны. Большая часть инвестиций направлена

в машиностроение, химию и энергетику, значительная доля вкладывается в

сферу услуг. Преобладает капитал из США, Франции, ФРГ, Великобритании,

Швейцарии, Лихтенштейна.

Многие стороны хозяйственной жизни Италии определяются ее участием в

ЕЭС. Сформировавшаяся в пределах ЕЭС специализация производства заставила

итальянскую экономику приспособиться к новым условиям рынка и ускорила ее

структурные преобразования. В системе общего рынка Италия выступает как

страна-импортер промышленной продукции (главным образом машин и

оборудования) и второстепенных продуктов питания (фруктов, овощей, вина) и

в то же время как страна-импортер основных продуктов питания и главных

видов минерального и сельскохозяйственного сырья для своей промышленности.

Как и в других странах, в Италии хозяйство развивается стихийно и

неравномерно. “Экономическое чудо” 60-х годов, когда по темпам

индустриального развития Италия уступала только Японии, оказалось

недолговечным. За ним последовал спад и затем жесточайший энергетический и

общеэкономический кризис 1973-1975гг. В 1982 г. хозяйство страны вновь

вошло в полосу кризиса: сокращается валовый национальный продукт (-1,2% в

1983 г.), усиливается инфляция, уменьшается объем внешней торговли, уровень

личного потребления населения, растет безработица, стоимость жизни.

Загрузка мощностей промышленности- была в 1983 г. самой низкой за весь

послевоенный период - 71%.

Начиная с кризисных 70-х годов в Италии распространилось новое явление

- так называемая скрытая экономика: во многих отраслях в обход коллективных

Страницы: 1, 2, 3, 4

МЕНЮ

Экономико-географическая характеристика водного транспорта Италии