Борьба за живучесть судна

распространению воды, поступающей через пробоину по вышележащей палубе.

Первая носовая переборка (форпиковая) в соответствии с правилами

устанавливается на расстоянии не менее чем 0,05^ и не более чем 0,05^+3 м

от носового перпендикуляра, благодаря чему обеспечивается

водонепроницаемость остальных отсеков при повреждении форштевня в случае

удара судна носовой оконечностью о препятствие. Форпиковая переборка

доводится не только до палубы переборок, но и до верхней водонепроницаемой

палубы, а при наличии удлиненного полубака—до палубы, находящейся над ним.

Расстояние между поперечными переборками рассчитывают из условий

обеспечения непотопляемости судна.

При проектировании в корпусе судна иллюминаторов в соответствии с правилами

Регистра СССР, нижняя граница расположения нижних кромок иллюминаторов на

борту судна должна проходить на расстоянии, не меньшем 0,25 ширины судна

или 500 мм (смотря по тому, что больше) от самой высокой грузовой

ватерлинии, возможной в процессе эксплуатации судна. При этом в наружной

обшивке корпуса ниже палубы надводного борта разрешается устанавливать

только иллюминаторы тяжелого типа со штормовыми крышками, постоянно

навешенными на корпус иллюминатора. Это требование распространяется на

иллюминаторы в лобовых переборках закрытых надстроек и рубок первого яруса,

и в лобовых переборках тех закрытых надстроек и рубок второго яруса,

которые расположены в пределах 0,25 длины судна от носового перпендикуляра.

Если нижняя кромка иллюминаторов располагается на расстоянии, меньшем 300

мм над расчетной аварийной ватерлинией, эти иллюминаторы должны быть не

только тяжелыми, но и глухими, т. е. неоткрывающимися.

В закрытых надстройках и рубках первого и второго ярусов, кроме

иллюминаторов на лобовых переборках, устанавливают нормальные иллюминаторы,

которые тоже должны иметь штормовую крышку, постоянно навешенную на корпус

иллюминатора.

Тяжелые иллюминаторы имеют толщину стекла не менее 10 мм при диаметре их до

200 мм и не менее 14 мм при диаметре в свету от 300 до 350 мм (350мм—

наибольший допустимый для тяжелых иллюминаторов диаметр). Толщину стекла

для иллюминаторов промежуточных диаметров определяют линейным

интерполированием. Для нормальных иллюминаторов установлена толщина стекол:

не менее 8 мм при диаметре их в свету 250 мм, не менее 12 мм при диаметре в

свету 350 мм '! и более—до наибольшего допустимого для нормальных

иллюминаторов диаметра, равного 400 мм. Конструкция иллюминаторов должна

обеспечивать соответствующую прочность и водонепроницаемость их.

Палубные иллюминаторы, устанавливаемые заподлицо с палубой, должны иметь

постоянно навешенную или иным способом прикрепленную штормовую крышку,

которой можно легко и надежно задраивать иллюминатор. Разрешается диаметр

палубных иллюминаторов в свету до 200 мм при толщине стекла не менее 15 мм.

Всякие отверстия в палубах должны быть защищены закрытыми надстройками

или рубками, конструкция которых зависит от их положения и роли в

обеспечении непотопляемости судна.

В водонепроницаемых поперечных переборках устанавливают

водогазонепроницаемые двери, которые могут быть навесными, скользящими с

ручным приводом, скользящими как с ручным приводом, так и с приводом от

источника энергии. Каждое из средств закрывания дверей должно обеспечивать

их закрытие при крене судна до 20° на любой борт и при дифференте на нос и

корму до 5°. Скользящие (клинкетные) двери могут двигаться горизонтально

или вертикально.

Борьба экипажа за непотопляемость судна_осуществляется под руководством

капитана в соответствии с Информацией об аварийной остойчивости и посадке

судна и включает следующие_действия_экипажа:

обнаружение поступления воды внутрь судна и выявление места, размера и

характера повреждений корпуса судна, водонепроницаемых переборок, второго

дна, платформ и палуб; определение количества воды, поступающей внутрь

судна в единицу времени (ориентировочно эти данные могут быть получены по

таблице приложения 15);

прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопущение

распространения ее по судну;

восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водонепроницаемых

переборок, палуб, платформ и второго дна;

удаление забортной воды из затопленного отсека и фильтрационной воды из

смежных с ним отсеков;

спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и

остойчивости;

обеспечение хода и управляемости аварийного судна.

После получения сигнала или доклада о поступлении воды внутрь судна

вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу,

по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с

расписанием по тревогам.

По сигналу общесудовой тревоги начальники аварийных партий (групп)

обязаны:

прибыть в район аварии и доложить на ГКП о готовности партии (группы) к

борьбе за живучесть судна;

установить место, характер и размеры повреждений;

выделить необходимое количество людей и средств для борьбы с водой и

определить их действия;

организовать вынос пострадавших из аварийного отсека и оказать им помощь;

произвести герметизацию аварийного отсека;

организовать осмотр отсеков, смежных с аварийным, и при необходимости

дать указания по обеспечению водонепроницаемости переборок и закрытий и по

их подкреплению;

доложить о результатах разведки и действиях аварийной партии на ГКП.

При обследовании отсека в районе повреждений и смежных с ними помещений

начальник аварийной партии запрещает открывать водонепроницаемые закрытия

или ослаблять их задраивание до тех пор, пока не убедится, что это не

приведет к распространению воды по судну.

Наличие воды в аварийном отсеке или помещении может быть проверено

пуском в действие осушительной системы.

Шум воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубы, глухой

звук, издаваемый переборкой, палубой, вторым дном при ударе по ним

металлическим предметом, отпотевание переборок, палуб, платформ второго дна

также •указывают на наличие воды в аварийном отсеке

При борьбе с поступлением воды необходимо:

стремиться ограничить ее распространение по судну; при этом борьбу следует

начинать от внешних границ затопленных районов, сосредотачивая основные

силы и средства на помещениях, имеющих жизненно важное значение для судна;

принимать меры по заделке повреждений корпуса;

установить постоянное наблюдение за прочностью и водонепроницаемостью

переборок со стороны смежных отсеков и при необходимости произвести их

подкрепление и ликвидировать водотечность.

После прекращения поступления воды внутрь судна надлежит:

тщательно проверить качество заделки пробоин и при необходимости

произвести ее подкрепление;

установить наблюдение за аварийным отсеком и смежными с ним помещениями,

а в наиболее важных из них при необходимости выставить специальную вахту;

принять меры по удалению из судна забортной воды, попавшей при аварии.

Подкрепление водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и второго дна

рекомендуется производить при опасном затоплении отсека, значительных

выпучинах в металле переборок, платформ и настила второго дна, а также при

обнаружении признаков расхождения швов и ослабления заклепок.

Для предупреждения выпучивания или разрушения подкрепленных переборок,

палуб, платформ, настила второго дна и закрытий опорные места для подпора

должны выбираться на их наборе г. вскрытием обшивки и изоляции.

Для предупреждения нарушения водонепроницаемости или снижения прочности

запрещается выправлять с помощью подпор или домкратов остаточные

деформации, полученные водонепроницаемыми переборками, палубами,

платформами, настилом второго дна и закрытиями.

За подкрепленными водонепроницаемыми переборками, палубами, платформами и

закрытиями следует установить непрерывное наблюдение.

Для осушения затопленного отсека надлежит использовать все, включая и

переносные водоотливные средства, имеющиеся на судне.

Фактическое состояние аварийного судна устанавливается капитаном. В случае

угрозы опрокидывания судна вследствие недостаточной остойчивости

или его затопления от израсходования запаса плавучести капитан судна обязан

принять меры к посадке судна на мель.

Основной мерой для повышения аварийной плавучести судна является откачка

жидких грузов из неповрежденных танков (цистерн). При недостаточной

аварийной остойчивости или недопустимости ее снижения откачка разрешается'

только из танков (цистерн), расположенных выше центра тяжести судна.

Основными мерами по повышению аварийной остойчивости судна являются:

откачка жидких грузов из высокорасположенных неповрежденных танков-

(цистерн);

прием водяного балласта в низкорасположенные танки (цистерны), когда запас

аварийной плавучести достаточен;

запрессовка неповрежденных заполненных танков для ликвидации свободных

поверхностей в них;

обеспечение быстрого удаления воды с палуб судна.

Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна производится

только по указанию капитана.

В процессе борьбы за непотопляемость капитан обязан контролировать запас

остойчивости и плавучести, установить наблюдение за изменением осадки судна

и высотой надводного борта, а также учитывать количество поступившей внутрь

судна воды. При этом капитан должен руководствоваться принципом, что

важнейшим в борьбе за непотопляемость судна является восстановление его

остойчивости и уменьшение крена и дифферента до минимальных.

Остойчивость судна следует считать недостаточной в следующих случаях:

судно не отвечает нормам Регистра РФ по результатам расчета в соответствии

с Информацией об остойчивости судна для капитана;

при перекладке руля на ходу судно переваливается с борта на борт и не

выпрямляется при приведении руля в положение “прямо руль”

судно, имевшее постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось и

получило постоянный крен на другой борт;

при симметричном относительно диаметральной плоскости затоплении помещений

крен аварийного судна превышает 5°.

При проведении мероприятий по спрямлению аварийного судна запрещается

проводить какие-либо работы до выяснения его фактической остойчивости.

Спрямление аварийного судна и повышение остойчивости рекомендуется

проводить в следующем порядке:

прекратить перемещение, перетекание или пересыпание грузов на поврежденный

борт;

удалить воду из не полностью затопленных больших помещений, расположенных

до момента аварии с судном выше действующей ватерлинии;

удалить за борт воду, имевшуюся в помещениях, расположенных до момента

аварии с судном выше действующей ватерлинии, или, как исключение, спустить

ее в помещения, расположенные ниже;

осушить поврежденный отсек и соседние с ним помещения после заделки

пробоин;

перекачать жидкие грузы в днищевые танки (цистерны), а в исключительных

случаях удалить их за борт;

переместить вниз твердые грузы, расположенныр пьтгпкп, а в исключительных

случаях удалить их за борт;

произвести балластировку судна.

Перекачивание жидких грузов (топлива, воды и масла) из междудонных

танков (цистерн) в бортовые разрешается только при достаточной начальной

остойчивости аварийного судна. Жидкие грузы должны перекачиваться, по

возможности, из танков (цистерн) с большей вместимостью в танки (цистерны)

с меньшей вместимостью до полного их заполнения. Остаток жидких грузов

перекачивается в танки (цистерны), симметричные относительно диаметральной

плоскости судна. При этом следует избегать перекачки жидких грузов из

танков (цистерн), смежных с затопленным отсеком.

Для спрямления аварийного судна следует затоплять танки (цистерны)

минимальных объемов, чтобы создавался требующийся спрямляющий момент, т. е.

для уменьшения крена необходимо выбирать наиболее удаленные от

диаметральной плоскости танки (цистерны), а для уменьшения дифферента —

наиболее удаленные от миделя. При этом должны выбираться самые низкие

днищевые танки, если даже они менее удалены от диаметральной плоскости, чем

бортовые. В первую очередь должны затапливаться креновые и дифферентные

танки, если они имеются на судне.

Особое внимание при спрямлении судна должно быть обращено на то, что

откачку и перекачку жидких грузов и балластировку цистерн разрешается

производить только при затоплении с достаточной положительной

остойчивостью. При затоплениях, приводящих к малой положительной

метацентрической высоте, необходимо сначала принять меры по улучшению

аварийной остойчивости, а затем приступить к спрямлению судна.

При этом надлежит знать следующее:

заполнение и осушение танков (цистерн) должно производиться полностью;

прием балласта или перекачка жидкого груза производятся одновременно только

с одной парой цистерн;

крен следует уменьшать не сразу, а по этапам.

Поперечное спрямление аварийного судна следует прекращать при уменьшении

крена до 5° в целях предупреждения переваливания судна на другой борт с еще

большим креном.

Продольное спрямление аварийного судна должно производиться только в

исключительных случаях, а именно, для обеспечения хода и управляемости

судна, а также если дифферент непрерывно возрастает и имеется опасность

погружения открытых частей палубы в воду, оголения винтов и руля. При

продольном спрямлении необходимо вести наблюдение за креном, не допуская

его увеличения.

После спрямления аварийного судна необходимо учесть общее количество

принятой воды и оценить оставшийся запас плавучести. Если имеется

возможность дальнейшего повышения его остойчивости, то это следует сделать.

При плавании судна с постоянным креном, оставшимся после спрямления,

необходимо:

перекрыть магистрали, сообщающие танки (цистерны), расположенные по

разным бортам и в разных отсеках;

расходовать жидкие грузы только из танков (цистерн) накрененного борта;

для предотвращения оголения приемников воды, топлива и масла не допускать

снижения уровня жидкости в танках (цистернах) до опасного предела;

тщательно наблюдать за уровнем воды в работающих котлах, не допуская

оголения трубок и попадания воды в паровые магистрали;

тщательно наблюдать за насосами, в которых приемники забортной воды

расположены близко к ватерлинии.

4. Борьба экипажа с обледенением судна.

При угрозе обледенения судна надлежит:

привести в готовность все имеющиеся на судне средства борьбы с

обледенением;

прекратить промысловые и грузовые операции;

выбрать из воды и уложить в подпалубные помещения орудия лова, а при

отсутствии такой возможности — закрепить по штормовому на штатных

местах;

рыбные ящики на палубе разобрать, бочки и контейнеры с рыбой, тару,

снаряжение и имущество, переносные механизмы и агрегаты убрать с палубы в

1рюмы и закрытые помещения, а имеющийся в трюмах и других отсеках судна

груз разместить возможно ниже палубы переборок и надежно закрепить.

Запрещается оставлять орудия лова в подвешенном состоянии;

опустить и закрепить грузовые стрелы и краны по-походному;

зачехлить палубные механизмы, швартовные вьюшки и шлюпки;

установить штормовые леера и леера на палубе;

привести в рабочее состояние штормовые портики, убрать предметы,

находящиеся около шпигатов и портиков и мешающие стоку воды с палубы;

задраить все грузовые и сходные люки, крышки, горловины, водонепроницаемые

наружные двери в надстройках и рубках, иллюминаторы, отверстия воздушных и

вентиляционных труб для обеспечения полной водонепроницаемости корпуса

судна;

проверить правильность загрузки судна в соответствии с Информацией об

остойчивости судна для капитана, а также количество жидкого балласта и его

расположение. Все пустые днищевые цистерны, если позволяет запас высоты

надводного борта, запрессовать забортной водой;

привести в готовность все водоотливные средства и аварийное снабжение;

проверить исправность палубного освещения и судовых прожекторов;

принять меры к выводу судна из опасного района. При этом следует учитывать,

что подветренные кромки ледяных полей, районы теплых течений и защищенный

от ветра район береговой полосы являются хорошим укрытием для судна.

Об обледенении капитан обязан срочно доложить руководителю промысла и

судовладельцу, установить и обеспечить с ними и ближайшими судами

постоянную радиосвязь.

Борьба экипажа с обледенением должна вестись непрерывно всеми

предусмотренными на судне средствами до полного удаления льда.

Борьба с обледенением производится с помощью различного ручного инвентаря,

предусмотренного табелем снабжения судов флота рыбной промышленности для

борьбы с обледенением. Также могут быть использованы вода под давлением,

горячая вода, пар и другие технические средства,

При борьбе с обледенением не следует допускать накопления льда на судне. В

первую очередь надлежит освобождать от льда радиоантенны, ходовые огни,

спасательные средства, такелаж, рангоут, а также двери надстроек и рубок,

брашпиль и якорные клюзы. Необходимо следить за своевременной сколкой льда

со штормовых портиков и шпигатов для обеспечения беспрепятственного стока

воды с палубы.

Если экипаж судна не может своими силами справиться со сколкой льда,

следует потребовать помощи от других, более крупных судов, или судов-

спасателей.

Очистку от льда больших судовых поверхностей следует начинать с наиболее

высоко расположенных конструкций (мостиков, рубок и т. д.), так как даже

незначительное их обледенение ведет к резкому ухудшению остойчивости судна.

Потерю остойчивости судна следует определять путем сравнения периода качки

до начала и во время обледенения. При возрастании периода качки на 20— 25 %

надлежит немедленно принять меры по увеличению остойчивости судна. При

обледенении следует избегать курсов судна на попутном волнении, так как

может произойти резкое ухудшение остойчивости.

При возникновении несимметричного обледенения и появлении статического

крена удаление льда следует производить в первую очередь со стороны крена

судна. В этом случае запрещается выравнивать крен путем перекачки топлива

Страницы: 1, 2, 3, 4