Россия. 21 век. Начало строительства (инфраструктурный комплекс как фактор организации экономического пространства России)

(круглогодично используя речные/санные пути, рокадные железные дороги,

дополненные, где это резонно, автотранспортом и воздушным сообщением).

Учитывая все вышеперечисленное, хотел бы отметить, что именно

инфраструктура, прежде всего транспортная, - уникальная составляющая

современной России, способная объединить национальные интересы нашей страны

и иностранных государств.

С одной стороны, это путь, направленный на интеграцию и с Западом и с

Востоком (так полюбившийся либеральной части нашего общества), с другой, -

возможность обустройства нашей пространства (идея патриотов). Возможно, эта

идеология сможет примирить современных «славянофилов», «западников» и

сторонников «поворота во все стороны света» - под «крышей» «Северной

цивилизации».

Первым делом проведем инвентаризацию составляющих формирующегося

трансконтинентального моста. По возможности объективно оценим его

перспективы и проблемы, не забывая, однако, что в серьезном деле необходима

подстраховка и дубляж. Без Северного морского пути в образующейся системе

никак не обойтись. Впрочем, рассмотрение этого направления «русского пути»

без его арктической составляющей вряд ли имело бы смысл…

Пути – дороги

Великий Сибирский путь

Что такое легендарный Транссиб - не нужно объяснять человеку, знающему

историю России: «величайшая стройка 19 века», «глобальный проект русского

правительства», «таких темпов постройки железной дороги мир еще не знал»,

«Россия выходит на берега Тихого океана» - вот далеко не весь перечень

определений, которые давались Транссибу в разные годы.

Но Транссиб - это не только и не столько стальная магистраль. Как

подчеркнул в свое время Геннадий Фадеев: «если посмотреть на Россию из

космоса, то увидишь крест, вертикальной составляющей которого будет

Транссиб, а горизонтальной - матушка Волга». Транссиб - это стержень,

который в сегодняшнее тяжелейшее время является залогом скрепления регионов

России, он играет роль позвоночника страны, от которого в разные стороны,

как сосуды, разбегаются локальные железные дороги и водные пути.

Сейчас именно Транссиб определяет видимое единство страны, доступность

восточных районов (тогда как воздушные линии не имеют зримого влияния на

перемещение по стране).

Перед Транссибирской магистралью всегда стояли непростые задачи по

обеспечению жизнедеятельности многих регионов, городов, предприятий,

людей... И всегда он сталкивался с конкуренцией альтернативных путей

перевозки грузов (так как именно грузовые перевозки составляют основу

рабочей нагрузки межрегионального транспорта): в основном, морские

перевозки, осуществляемые иностранными перевозчиками. Но в последние годы

возникла и вторая альтернатива грузоперевозкам Транссиба: реставрация

Великого Шелкового Пути, подкрепляемая объединением в ГУУАМ Грузии,

Азербайджана, Украины, Узбекистана и Молдавии...

В целях обеспечения конкурентоспособности Транссибирского маршрута и

привлечения дополнительного объема грузов на протяжении последних лет

проводится политика по снижению единой сквозной тарифной ставки. По оценкам

экспертов, только реализация предложений по созданию сети железнодорожных

консигнационных складов позволит увеличить объем перевозок импортных грузов

по Транссибу в восемь раз по сравнению с 1997 годом (до 50 000 контейнеров

вместо 6 420) за счет переключения грузов назначением на Россию и страны

СНГ с морского направления «Япония (Южная Корея) - порты Финляндии» - на

железную дорогу.

Тем не менее, большая часть зарождающегося в странах Азиатско-

Тихоокеанского региона грузопотока идет в Европу по морю.

Существует ряд проблем, ограничивающих популярность Транссибирского

маршрута. Основные - связанные с крайне сложным таможенным оформлением

грузов (включая транзитные) в России и вытекающие отсюда проблемы по

времени, срокам исполнения заказов... За короткое время появились суда

вместимостью от 4-х до 6-ти тысяч контейнеров. Себестоимость морских

перевозок значительно снизилась. Кроме того, в первый год морскими

перевозчиками были установлены демпинговые цены. Сквозная тарифная ставка

стала здесь намного ниже, чем при перевозке контейнера из Азии в Европу по

Транссибирской магистрали (в начале 1998 года морской тариф снова

значительно повысился, но вернуть грузы на Транссиб моментально - не так

просто, гораздо труднее, чем их потерять). Встречаются факторы

противодействия иностранных компаний и портов, которые подрывают шансы

Транссиба: например, в порту Иокогама одна и та же операция - погрузка

контейнера на Китай - дешевле, чем погрузка на Россию на 100 USD...

Морские перевозчики - не единственные конкуренты Транссибирской

магистрали. Как на востоке, так и на западе широко рекламируется так

называемая Трансазиатская железная дорога, главными идеологами которой

выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран. Первое решение о

разработке проекта Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) было принято в

Комитете ЭСКАТО ООН еще в 1966 году. Проектом предусматривалось

формирование магистрали от Стамбула до Сингапура с использованием железных

дорог Турции, Ирана, Пакистана, Индии, Бангладеш, Малайзии. Протяженность

предполагалась около 13 500 километров, 2 000 из которых требовалось

построить, а остальные характеризовались четырьмя стандартами колеи. Но из-

за политической нестабильности в странах региона, необходимости крупных

капиталовложений этот проект не был осуществлен. В середине 1980-х годов, в

связи с улучшением деловых контактов СССР и КНР, появилась реальная

возможность завершить соединение казахстанских и китайских железных дорог в

створе Джунгарских ворот. В 1991 году этот проект (Дружба - Алашанькоу) был

завершен. С открытием сквозного движения через данный железнодорожный

переход возникли предпосылки для формирования нового направления

Трансазиатской магистрали от Тихоокеанских портов Китая (Ляньюнган, Циндао,

Тяньцзин) через Урумчи по маршруту Великого Шелкового Пути в Иран и Турцию.

Общая протяженность магистрали составляет 10 500 км. Сквозное движение по

ТАЖД открыто в мае 1996 года (от Стамбула до побережья Тихого океана). В

1997-99 гг. Иран завершает строительство на своей территории

железнодорожную ветку от ТАЖД до побережья Персидского залива.

Трансазиатская железная дорога сокращает дальность перевозок в сообщении

Европа - Азия в сравнении с имеющимися связями через Транссибирскую

магистраль России от 600 до 4000 км в зависимости от пунктов отправления до

пункта назначения.

Но так или иначе, сегодня можно говорить о том, что перевозки по

Транссибирской магистрали вполне конкурентны как морским способам доставки

грузов из Азии в Европу: путь по морю занимает около 35 суток (вместе со

всеми перевалками и таможенным оформлением), а по континенту - около 20

суток (из этого времени российская часть составляет около 15-16 суток), так

и Трансазиатскому железнодорожному коридору. В регионах, по которым

проходит ТАЖД политическая ситуация достаточно нестабильная, введенные в

начале эксплуатации линии демпинговые тарифные ставки неизбежно стали

повышаться, затраты на модернизацию существующих путей, капиталовложения в

прокладывание новых железнодорожных веток весьма велики ввиду сложного

рельефа и местных условий (в том числе, и подготовки кадров).

По мнению специалистов министерства путей сообщения, наиболее опасным,

с точки зрения экономической конкуренции, будет новый выход китайских

железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама (этот путь -

от китайского побережья Тихого океана до Роттердама - будет короче морского

пути (через Суэцкий канал) - на 8 000 км).

Наибольший интерес к контейнерным перевозкам по Транссибу проявляют

японские предприниматели, а правительство Японии даже выражает намерение

принять участие в совместных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру

России.

Более того. Со сменой политического руководства России появилась

надежда, что строительства реального трансконтинентального моста – дело

ближайшего будущего:

«Россия работает над проектом железнодорожной магистрали, которая

поможет связать Европу с Азией. Через пять лет может быть открыто движение

пассажирских и товарных поездов от Амстердама через Берлин в Токио.

Речь идет о новой стратегически важной транспортной артерии, которая

соединит Европу и азиатскую часть Дальнего Востока скоростным и

одновременно дешевым видом транспорта. По мнению министра путей сообщения

России Н. Аксененко, прямой выход магистрали на Японию - задача уже самого

ближайшего будущего. Старт строительства намечен уже на этот год, когда

будет вынута первая лопата грунта в строительстве туннеля от острова

Сахалин. Затем начнется встречное движение к Сахалину с японской стороны.

«Японцы ждут, что начнем мы. Они тогда быстро пойдут нам навстречу», -

сказал министр. Далее Аксененко подчеркнул, что проект имеет значение не

только для Европы, но и для Японии, поскольку его реализация улучшит доступ

к месторождениям полезных ископаемых в России. По туннелю должны ходить не

только поезда. По нему будут проложены также газо- и нефтетрубопроводы.

«Государственное финансирование сахалинского туннеля обеспечено, - обратил

внимание министр. - Не исключено, что в проекте примут участие частные

инвесторы. Туннели для российских железных дорог стратегически важное

связующее звено, позволяющее России предложить кратчайший, удобный и самый

быстрый транзитный путь из Европы в Азию. Россия должна стать новой

перевалочной базой между Европой и Азией». Мысленно Н. Аксененко уже

представляет себе современный вариант «шелкового пути». «Это очень важно, -

сказал он, - и для Европы, и для Востока. Мы предлагаем исключительные

гарантии сохранности грузов при транспортировке, гарантируем сроки доставки

грузов, и все это будет значительно быстрее, надежнее, чем на морском

транспорте, поскольку у нас нет ни тайфунов, ни пиратов». Министр

транспорта России убежден, что Транссибирская железнодорожная магистраль и

в целом доставка грузов по российским железным дорогам на дальние

расстояния осуществляется значительно лучше, чем об этом принято говорить.

Например, в прошлом году на всех участках российской железной дороги

пропали товары всего на общую сумму в 170 тыс. DM. Кроме того, за весь 2000

год в грузовом сообщении было зарегистрировано только пять небольших

аварий.

«У нас, на Транссибе, установлена автоматизированная система

управления движением, которой еще нет в Германии», - сказал министр. Далее

он продолжил, что на этой магистрали за грузами можно осуществлять

компьютерный контроль на всем ее протяжении, вплоть до Владивостока. К тому

же, на каждом грузовом контейнере установлена электронная система защиты от

воровства. И, само собой разумеется, что железная дорога работает точно по

графику даже при морозах минус 60 градусов по Цельсию. «Могут ли этим

похвастаться Германия, США или Франция, - подчеркнул министр. - Конечно,

одной России не осилить весь грузовой поток. Но мы постараемся взять на

себя шестую часть общего грузопотока между Европой и Азией. Эту

стратегическую цель преследует также и сотрудничество с концерном «Сименс».

Н. Аксененко хочет сегодня подписать с концерном рамочное соглашение, общая

стоимость которого составляет «несколько сотен миллионов долларов». При

этом идет речь об автоматизированных системах, коммуникационной сети

министерства транспорта России, строительстве пассажирских вагонов,

электровозов и моторных вагонов» [14].

По большому счету эти заявления можно назвать программными целями

новой администрации России. В комплексе с появившимся в середине 2000 года

Указом Президента страны, давшим начало строительству тоннеля с материка на

Сахалин (продолжение знаменитой стройки № 506-507), договоренностью

руководства России и Кореи об объединении железных дорог (см.

«Приложения»), заявления Министерства путей сообщения представляются

вполне убедительными, чтобы говорить о том, что руководство страны, видимо,

выбрало тот «локомотив», который способен «вывезти» Российскую Федерацию из

современного тупика.

Однако рассмотрение в качестве трансъевразийского моста только

Транссиба невозможно в отрыве от его «северного брата» – Байкало-Амурской

магистрали. Поскольку подлинным «русским путем» этот мост становится не в

случае транзита грузов, информации и энергии, а только в синтезе с

организацией окружающего геопространства.

БАМ

«Россия не может сохраниться в качестве великой державы,

если мы не освоим Дальний Восток»

Е. Примаков

«Комплекс БАМ - это выход к богатствам огромного региона

и кратчайший транзит «Восток-Запад»

Н. Аксененко

БАМ - это короткое слово, как сигнал к наступлению, впервые зазвучало

со страниц газет, в правительственных и других документах в 30-е годы XX

века. С тех пор Байкало-Амурская железнодорожная магистраль на долгие годы

привлекла внимание многих специалистов, потребовала значительных

капитальных вложений, необходимых для сооружения гигантского природно-

технического железнодорожного комплекса, раскинувшегося на тысячи

километров.

Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем работ, в силу

сложившихся природно-географических и экономических условий на протяжении

многих десятилетий развивался на основе государственной поддержки. В 30 -

50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железных

дорог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и на

концевых участках.

В 1967 году по решению Правительства были возобновлены проектные

работы на БАМе.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О

строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены

необходимые средства для сооружения стержня транспортной инфраструктуры -

железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет -

Лена - 740 км, линий Бамовская - Тында и Тында - Беркакит - 400 км.

В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались

неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной

магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не

отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-

стратегическая необходимость подчеркивалась.

В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач

общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и

понятны:

. открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

. обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию

(сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);

. создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут

Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским

железным дорогам;

. парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на

Транссибе;

. стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории

(около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального

сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

На территориях, прилегающих к трассе БАМа, были разведаны и

подготовлены к промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы,

разработка которых может существенно повысить экономический потенциал нашей

страны; способствовать заселению огромных пространств Сибири и Дальнего

Востока; создать здесь высокоэффективный народнохозяйственный комплекс с

почти самодостаточной ресурсной и продовольственной базой, развитой

социальной и научно-технологической сферой; сформировать новый плацдарм для

дальнейшего продвижения русской цивилизации на север.

Планировалось создание нескольких территориально-промышленных

комплексов (ТПК) (см. «Приложения»).

Что касается использования БАМа как транзитного пути, то вот несколько

фактов.

По экспертным оценкам, на сегодня грузопоток Азия-Европа составляет

600-620 млрд. USD.

Перевозка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в

настоящее время осуществляется в основном морским путем через Индийский

океан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и Японии до городов

Западной Европы - Неаполя, Барселоны и Марселя - 22 тыс. километров с

маршрутной скоростью движения 1000 км в сутки, или за 22 суток. Тогда как

протяженность пути по железным дорогам от портов Приморья до Берлина - 14

тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не

превысит 13 суток. С учетом доставки грузов от портов Китая и Японии до

Приморья (2 суток) общее время доставки из Азии в Центральную Европу по

Транссибу не превысит 15 суток, а при следовании от Сковородино до Тайшета

по БАМу ускорится еще на 6-12 часов.

Но и эти сроки могут быть сокращены, 16 апреля 1998 года по маршруту

Находка - Брест отправился демонстрационный контейнерный поезд со ста

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7