Россия. 21 век. Начало строительства (инфраструктурный комплекс как фактор организации экономического пространства России)

контейнерами, который по российским железным дорогам прошел расстояние 9943

км и прибыл в пункт назначения за 9 суток. Средняя скорость составила 1168

км в сутки, то есть существенно превысила маршрутную скорость морских

судов.

Кроме того, в сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также

включить зону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской

железнодорожной магистрали, работа которой будет существенно влиять на

загрузку Байкало-Амурской магистрали.

Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход

железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран

АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как

самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми

центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.

С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская

Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива

мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем

только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки

Беркакит - Якутск в горнопромышленные районы северо-восточной Якутии и

Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого

варианта наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15 лет, перспективе.

Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г.

Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном

случае могут быть задействованы месторождения Токийского угленосного района

(20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т)

легкообогатимых кварцитов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды,

однако недостатками этого варианта являются и слабо разведанные

месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая

глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.

Тем не менее, любой из вариантов «Восточного российского хода» делает

зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе и

внешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС.

Русский Север

Особое геополитическое положение, огромный ресурсный потенциал и

планетарное экологическое значение Арктики делают ее регионом особых

стратегических интересов ведущих арктических стран мира в XXI веке.

Арктика, занимающая огромную территорию в 21,3 млн. кв. км, является

средоточием важнейших глобальных проблем современности, в первую очередь

минерально-сырьевой и топливно-энергетической. Северный Ледовитый океан и

прибрежные территории являются крупнейшим нефтегазоносным бассейном. На

российскую Арктику приходится более 200 млрд. тонн прогнозных запасов

углеводородного сырья.

Северный Ледовитый океан и аэробассейн над ним уникальное

коммуникационное пространство, способное связать практически все

экономически наиболее развитые и динамичные регионы Земли

Территория арктической зоны России по различным оценкам составляет от

2,5 до 3,3 млн. кв. км. Здесь постоянно проживает менее 2 млн. чел., причем

за годы экономического кризиса местное население сократилось примерно на

15%.

Геостратегические интересы России всегда были устремлены к Северу, к

Арктике — начиная с походов древних поморов к Груманту (Шпицбергену) и до

освоения Севморпути и континентального арктического шельфа сегодня. Вектор

развития будущей России тоже будет устремлен к Северу, который при 10-

миллионном населении занимает 2/3 территории страны и дает 60% валютных

поступлений России. И это притом, что он располагает лишь 9% трудовых

ресурсов и 15% основных производственных фондов страны. Российский

арктический шельф площадью 6,3 млн. кв. км обладает колоссальными ресурсами

газа, газового конденсата и нефти. По данным Министерства природных

ресурсов РФ, потенциал арктического шельфа в российском секторе составляет

примерно 90 млрд. т условного топлива. Средний прирост потенциально

извлекаемых ресурсов на одну скважину составляет 600–800 млн. т

углеводородов в пересчете на нефть, а в Западной Арктике даже 1,0-1,5 млрд.

т. Это самые высокие показатели в мире. Такие оценки получены лишь при

анализе данных бурения всего 120 скважин на всем пространстве российского

шельфа от Кольского полуострова до Сахалина. Такое богатство может

обеспечить устойчивое развитие России на многие века. А может и не

обеспечить. Все зависит от правильности выбранной государственной политики

по отношению к Северу.

Административно-правовой режим

Мы привыкли быть уверенными в том, что на карте территорию нашей

страны увенчивает огромный, простирающийся до Северного полюса и таящий в

себе неизмеримые запасы топливных ресурсов океан. Но может случиться так,

что завтра в этой нашей богатейшей природной кладовой появятся другие

хозяева (см. «Приложения»)

Современное положение

За последнее десятилетие кардинально изменилась структура российской

экономики - ключевые позиции в национальном хозяйственном комплексе ныне

занимают топливная промышленность, электроэнергетика, металлургия - эти

отрасли индустрии главным образом находятся на Севере и Востоке страны и

дают половину промышленного производства, а их доля в экспорте превышает

70%. Потенциал природных, человеческих, научно-технических и других

ресурсов России пока удерживает Россию среди великих держав мира.

После распада СССР возросло значение Севера и как морских ворот

страны, которые стали для России единственными для выхода на мировые рынки

европейского и азиатского регионов, возросло значение Северного морского

пути как кратчайшей российской морской транснациональной трассы,

связывающей Европу с Азией. Из Англии в Японию он, например, в два раза

короче и в 1,6 раза дешевле любого другого морского пути, в том числе и

через Суэцкий канал.

В сферу национальных интересов России входят и зоны активного

прибрежного рыболовства, и нефтегазоносные месторождения арктического

шельфа, открытые в 80-е годы. Арктическая территория - несущая колонна

национальной безопасности страны, но границы ее до сих пор не определены.

После распада СССР статус этой территории с огромными месторождениями нефти

и газа перестал быть российским и стал неизвестно чьим. Нерешенность этой

проблемы ведет к интернационализации Севморпути, овладеть которым уже

пытаются некоторые державы, в том числе США, Германия, Норвегия, Финляндия

и Япония.

Реформа административного управления Севером

Демократизация общественной и государственной жизни требует и новых

форм управления северными территориями. Современная их структура наследует

архаичную админиистратвно-территориальную сетку деления Сибири на генерал-

губернаторства, которые создавались по бассейнам больших рек - Оби, Енисея,

Лены. В результате огромные территории, расположенные в 5-7 природных

зонах, оказались объединенными в один экономический район.

Северную Сибирь вместе с Северным Дальним Востоком связывает Северный

морской путь, а Южную – Транссибирская магистраль вместе с БАМом.

Логичнее было бы пересмотреть и сетку административного деления в

связи с современной широтной инфраструктурой, а не архаичной долготной,

сложившейся в конце XVIII в., когда основными путями сообщения были великие

реки Сибири. Практика уже доказала, что широтное направление связей в

Арктике более устойчиво, нежели долготное - Норильск экономически ближе к

Мурманску, а не Красноярску, которому он подчинен административно.

Новые формы должны найти конструктивное, эффективное (а не фиктивное)

отражение и в региональной политике. Возможно, в каких-то регионах следует

вернуться к довоенной практике - к признанию проблемных районов особыми

объектами государственного управления (новый губернатор Таймыра – А.

Хлопонин – уже обратился к Президенту с подобным предложением).

Такая реформа должна облегчить вхождение северных территорий в рынок,

продвинуть северный товар на общероссийский и мировой рынок, в том числе и

стран АТР.

Ресурсы

Смещение добычи сырья и его первичной переработки в Арктику,

непосредственно к побережью Северного Ледовитого океана, наметилось уже

давно и, несомненно, сохранится в обозримом будущем, учитывая исчерпание

геологических запасов более южных территорий, а также экономическое

тяготение новых добывающих производственных комплексов к Северному морскому

пути. Можно также утверждать, что и прошлое, начавшееся с 30-х годов,

хозяйственное освоение Арктики стало возможным только благодаря СМП

(подробнее – см. «Приложения»).

Опыт освоения Норвегией месторождений Северного моря показывает, что

привлечение одного рабочего в нефтегазовую отрасль обеспечивает работой 10-

12 человек в смежных отраслях (металлургия, машиностроение, связь,

транспорт, пищевая промышленность и т.д.). При осуществлении проекта

«Сахалин-1» появляются тысячи новых рабочих мест на вспомогательных,

сейсморазведочных работах, на морских буровых установках и т.д. Природа

российской Арктики весьма сурова, и это обстоятельство диктует

необходимость сокращения времени пребывания обслуживающего персонала на

буровых установках, автоматизации процесса нефтегазодобычи. Поэтому

освоение шельфа невозможно без решения проблемы развития инфраструктуры, в

которую входит Северный морской путь.

Один из вопросов этой концепции должен касаться обеспечения

круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Принципиально новым в

этом направлении может стать применение выведенных из строя по конверсии

кораблей ВМФ и переоборудованных атомных подводных лодок, других

вспомогательных средств (например, экранопланов):

Транспорт

Развитие транспортной инфраструктуры Севера отстает от других регионов

страны. Железнодорожный транспорт представлен Транссибом и одноколейным

БАМом, а речной обеспечивает связь северных территорий не между собой, а

лишь с южными. Главная магистраль Севера - это Северный морской путь (СМП),

прокладка которого шла за счет огромного напряжения сил всей нации при

жестком административном управлении. Строительство его - беспрецедентный

пример для мирового сообщества по темпам и масштабам освоения северных

территорий.

За 90-е годы его грузооборот сократился более чем втрое, большую часть

года он бездействует. Закрылись гидропосты и метеостанции, обезлюдели

порты.

Экономисты доказывают, что рентабельность и конкурентоспособность СМП

обеспечивается более быстрыми сроками доставки грузов, чем по Суэцкому

каналу, что позволит снизить тарифы на грузоперевозку до 5 долл. за тонну.

От скорейшего оживления трассы зависит снятие остроты проблемы северного

завоза, ритмичная работа морских портов, предприятий сферы обслуживания по

арктическому побережью, которые платят налоги в местные бюджеты, получат

развитие новые виды деятельности, например, арктический туризм.

Формирование на базе арктических портов локальных зон экономического роста

(в том числе оффшорных) перспективно для продвижения северного товара на

мировые рынки.

В период 90-х годов сокращение промышленного производства в

арктических регионах превысило 50%, а в отдельных отраслях, например добыче

оловянных руд, прекратилось вовсе. Объем перевозок по трассе Северного

морского пути (СМП) с 1987 по 1998 г. сократился в 4,5 раза: с 6,6 до 1,5

млн. т.

СМП — это единственная магистраль, связывающая все арктические и

субарктические регионы России. Вместе с великими сибирскими реками СМП

образует единую воднотранспортную систему, которая обеспечивает как завоз в

Арктическую зону необходимых запасов топлива и продовольствия, так и вывоз

производимой здесь промышленной продукции. При этом прокладываемые в

сторону Арктического побережья железные дороги, в частности, на Ямал, не

конкурируют с СМП, а укрепляют его транспортную систему.

Увеличение потока грузов между западными, северными и восточными

регионами России по кратчайшему Арктическому пути, а также открытие СМП для

международного транзита грузов между североатлантическими странами и

странами Азиатско-Тихоокеанского региона является генеральным направлением

развития морского транспорта в Арктике.

Задача организации регулярного судоходства в Арктике в навигационный

период была в основном решена к началу 80-х годов с вводом в эксплуатацию

мощных атомных и дизельных ледоколов, мощностью до 75 тыс. л.с. («Арктика»

и другие этого типа). Затем был накоплен опыт круглогодичной навигации в

западном секторе Арктики — от Мурманска до Ямала и Диксона, что позволило

создать надежную транспортно-технологическую схему взаимодействия Кольского

и Норильского горно-металлургических промышленных районов (в составе

концерна РАО «Норильский никель»), а также наладить бесперебойные поставки

труб и оборудования для газодобывающего комплекса, формирующегося на

полуострове Ямал.

Современные грузоперевозки по трассе СМП (1998 - 2000 гг.) резко

сократились по причине глубокого спада производства на большинстве

предприятий Арктической зоны.

Вывоз грузов из Арктики сейчас ориентирован на порты Мурманска и

Архангельска, куда направляются медно-никелевые руды из Дудинки, а также

алюминий, поступающий по Енисею с предприятий Красноярского края и Хакасии.

Вывоз из Арктики в сторону Тихого океана минимален и представлен в основном

металлическим ломом. Экспортные перевозки по СМП также имеют

преимущественно западное направление и представлены цветными металлами

Норильского ГМК и восточносибирских алюминиевых заводов, а также лесными

грузами, формирующимися в портах Игарка и Тикси.

В структуре грузов, перевозимых по СМП, ныне практически отсутствуют

строительные материалы, машины и оборудование.

Зато прослеживается тенденция увеличения перевозок нефтепродуктов,

угля и продовольствия, прежде всего в рамках северного завоза в Арктическую

зону.

Следует отметить, что, несмотря на существенное снижение объема

арктических морских грузоперевозок, к 1998 г. сложилось двукратное

превышение вывоза из Арктики (с учетом экспорта) над завозом грузов.

Дальнейшее развитие морских перевозок в Арктике зависит от характера и

темпов хозяйственного освоения районов, тяготеющих к трассе СМП.

Перспективы таких перевозок будут в первую очередь определяться:

освоением газоконденсатных месторождений Ямала, стабильной работой

Норильского ГМК и комплексным жизнеобеспечением Норильского промышленного

района, восстановлением внутриарктического каботажа лесных и наливных

грузов, возможным увеличением экспорта лесных грузов из устья Енисея,

импортными поставками продовольствия и технических грузов, возрастанием

роли и объемов транзитных перевозок.

В перспективе ближайших 15 лет следует ожидать 5—10-кратного

увеличения морских перевозок по трассе СМП, причем только в расчете на

максимальный объем грузопотоков эксплуатация СМП станет экономически

выгодной.

Связь

Экстремальные условия Севера, его обширность требуют внедрения самых

передовых технологий для получения энергии, новейших достижений автоматики,

робототехники, компьютеризации, спутниковой связи и навигации,

телекоммуникации. Можно с уверенностью сказать, что вступление нашей страны

в постиндустриальную эру должно начинаться не с Москвы, а с Севера. Не

случайно Финляндия, треть территории которой расположена в Заполярье, стала

в прошлом году мировым лидером в области использования ресурсов Интернета -

каждая четвертая семья в этой стране имеет доступ к «всемирной паутине», а

более 40% семей - персональный компьютер. Сходное положение и в других

странах Скандинавии, в Канаде, Исландии. Финляндия лидирует и по

телефонизации - каждый третий финн имеет сотовый телефон. Нашим северянам

тоже есть, чем гордиться. Так, например, каждая третья семья в Надыме имеет

свой персональный компьютер, а число подписчиков на журнал «Домашний

компьютер» в Ханты-Мансийске вдвое больше, чем в Санкт-Петербурге. Северяне

стремятся к компьютеризации не меньше, чем жители столичных городов.

Энергетика

Электро- и теплоснабжение Северо-Востока осуществляют работающие

изолированно от сетей РАО «ЕЭС России» Якутская, Магаданская и Камчатская

энергосистемы, поэтому в каждой из них необходимо поддерживать резервные

запасы топлива. Учитывая сложность его доставки, следует осваивать

возобновимые энергоресурсы (ГЭС, геотермальные ТЭС, ветроэлектростанции),

что выгодно инвесторам. Так, на строительство Мутновской геотермальной ТЭС

от Мирового банка был получен кредит в 100 млн. долл.

ТЭК Дальнего Востока может стать катализатором развития сотрудничества

со странами АТР.

РАО «ЕЭС России» уже выполнены предварительные проработки

крупномасштабного проекта по строительству энергомоста для экспорта

электроэнергии в Японию. Предусматривается возведение двух крупных

экологически чистых ТЭС на Сахалине (общей мощностью 6 млн. кВт), каскада

ГЭС на реках Учур и Тимпон мощностью 5 млн. кВт в Республике Саха (Якутия).

Обустройство Арктики должно производиться быстро с применением легкой

и мобильной техники, что удешевляет производимые работы. Строительные

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7