Развитие ПЛ в послевоенный период
перебазированию с аэродрома на авианесущий крейсер, а также способности
летчиков-истребителей ВВС СФ выполнить задачу по основному боевому
предназначению при действиях с корабля. Результаты этого учения подтвердили
способность летчиков и возможность авианесущего крейсера ?Адмирал Флота
Советского Союза Кузнецов+ осуществлять перехват скоростных воздушных целей
на средних и больших высотах, обнаружение воздушных целей бортовыми
средствами, взятие этих целей на захват, автоматическое сопровождение и
применение ракет на поражение на дальностях, гарантирующих решение задачи
борьбы со средствами воздушного нападения.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.5 |
|Самолетная палуба со |
|стоящими Су-27К |
В завершение основного этапа испытаний авиационного комплекса и
подготовки лидерной группы летчиков в декабре 1994 г. на СФ была проведена
летно-тактическая конференция с участием представителей испытательных
бригад ОКБ им. П.О. Сухого и Государственного летно-испытательного центра
МО РФ, ведущих специалистов промышленности, институтов и конструкторских
бюро, работающих в интересах Военно-Морского Флота. Рождение отечественной
корабельной истребительной авиации состоялось. Об этом свидетельствует
успешное решение задач авианесущим крейсером ?Адмирал Флота Советского
Союза Кузнецов+ при несении боевой службы в течение января-марта 1996 г.
Таким образом, мысль о создании надводных кораблей с самолетами на
борту, зародившаяся в начале XX в. в русском флоте, получила материальное
воплощение в нашем ВМФ в 60-х годах.
Идея сращивания кораблей с авиацией, реализованная нашим флотом, имеет
свой, особенный характер и не копирует тот путь, который выбран другими
странами. Наши авианосные корабли являются средством, обеспечивающим боевую
устойчивость главных сил флота - ракетных подводных крейсеров
стратегического назначения (РПК СН). Главное их предназначение -
обеспечивать развертывание РПК СН в океан и решение свойственных им задач.
Кроме того, авианосным кораблям вменяется:
. обеспечение высадки морских десантов (ПВО, ПЛО);
. уничтожение подводных лодок и противолодочных надводных кораблей;
. перекрытие ракетных залпов самолетами РЭБ;
. дальнее обнаружение надводных кораблей и целеуказание ракетному оружию
своим надводным кораблям.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.5 |
|"Адмирал Флота Советского |
|Союза Кузнецов" |
Осуществляя свои основные функции, авианосные крейсера несут службу в
открытых районах Мирового океана, находятся не в составе самостоятельных
авианосных сил, а в строю разнородных соединений, действуют не против
крупных надводных кораблей (групп кораблей), а имеют совершенно иные цели.
Принципиальные различия в задачах, решаемых авианосцами США и
авианосными крейсерами нашего ВМФ, оказали существенное влияние и на
конструктивные особенности отечественных кораблей. Они имеют меньшее
водоизмещение и качественно отличное вооружение - противокорабельные ракеты
оперативного назначения.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.5 |
|Самолетная палуба со |
|стоящими Су-27К |
Авиационная реактивная техника, став одним из главнейших средств
вооруженной борьбы, поставила на повестку дня множество проблем
организационного, технического и тактического порядка, в том числе и
условий базирования. Речь идет о резком увеличении размеров аэродромов в
связи с созданием на них бетонных взлетно-посадочных полос (ВПП) большой
протяженности.
Предполагается, что с началом войны противоборствующие стороны будут
стремиться нейтрализовать действия авиации противника путем нанесения
ударов по авиационным объектам. Повредить ВПП при их настоящих размерах не
представляет особой сложности. Поэтому сразу же с началом эксплуатации
реактивных самолетов перед наукой с особой остротой встал вопрос создания
таких самолетов, которые, обладая высокой скоростью полета и большой
грузоподъемностью, имели бы малые значения взлетно-посадочных
характеристик, основными из которых являются взлетная и посадочная
скорости, длина взлета и пробега. Авиационные конструкторы включились в
поиск путей резкого сокращения длины разбега самолета на взлете и пробега
при посадке.
|[pic] |
|Су-33 на палубе |
|ТАКР пр.1143.5 |
Работы по сокращению длины разбега велись в двух направлениях. Первое
направление предусматривало увеличение подъемной силы крыла за счет
применения на нем различных устройств (предкрылков, интерцепторов),
управляющих пограничным слоем, а также отсасывание слоя, изменение
геометрии крыла в полете.
Второе направление имело целью за короткое время обеспечить самолету
дополнительное ускорение при взлете. Это достигалось за счет следующих
организационных мероприятий и научных идей:
. управления тяги двигателей (путем применения форсажных камер);
. использования стартовых ускорителей (пороховых или ЖРД);
. катапультирования самолета.
Более сложной оказалась разработка способов сокращения длины пробега.
Для этого исследовали разные варианты, а именно:
. аэродинамическое торможение (установка на крыле тормозных щитков,
размещение в хвосте самолета тормозного парашюта);
. механическое торможение (установка на шасси мощных тормозов различных
конструкций);
. газодинамическое торможение (реверс тяги двигателей) и, наконец,
насильственное торможение (аэрофинишеры).
На рубеже 50-х и 60-х годов конструкторы вплотную подошли к
принципиально новому решению этой проблемы - созданию самолетов, способных
взлетать и садиться вертикально, не теряя своих главных скоростных качеств
и грузоподъемности. А начиналось это с создания вертолета (винтокрыл
И.И. Братухина ? 1936 г., Н.И. Камова ? 1959 г.) и закончилось созданием
самолетов вертикального взлета и вертикальной посадки. Весь процесс
создания таких летательных аппаратов занял около полутора десятков лет.
Для выполнения вертикального взлета и посадки (самолет должен был
зависать в воздухе, осуществлять разгон и гасить скорость до нуля)
необходимо было обеспечить три условия.
. Первое - силовая установка должна иметь тягу, превышающую массу
самолета, или же самолет должен иметь специальные устройства
(эжекторы), увеличивающие тягу основной силовой установки.
. Второе - тяга на взлете и посадке должна быть направлена вверх, а при
полете - горизонтально (за счет поворотного сопла, изменяющего вектор
тяги двигателя).
. Третье - на самолете, кроме аэродинамических рулей, должны быть
струйные рули для управления самолетом в трех плоскостях (по курсу,
крену и тангажу) как на режиме висения, так и на переходных режимах до
эволютивной скорости, когда вступают в работу аэродинамические рули.
Одним из первых в мире разработку и создание боевого самолета такой
конструкции осуществил в начале 70-х годов дважды Герой Социалистического
Труда А.С. Яковлев.
При создании СВВП исследования шли по нескольким направлениям.
. Первое направление предусматривало использование на самолете одних и
тех же двигателей как для режима вертикального взлета и посадки, так и
для обеспечения горизонтального полета. В этом направлении наиболее
перспективными (получившими практическую реализацию в боевой
авиатехнике) оказались самолеты, у которых вертикальная и
горизонтальная тяга создавалась одним турбореактивным подъемно-
маршевым двигателем (ПМД) путем поворота потока газов специальным
соплом (соплами), а также самолеты с дополнительными подъемными
двигателями (ПД), синхронно связанными с основным подъемно-маршевым
двигателем. ПД использовались только на взлете и при посадке. Менее
перспективными в этом направлении были такие самолеты, у которых для
получения вертикальной (горизонтальной) тяги на 90? поворачивались
отдельные агрегаты (винты, турбовинтовые двигатели вместе с винтами
или крыло вместе с турбореактивными двигателями) или силовая установка
в целом.
. Второе направление включало разработку самолетов, у которых для
горизонтального полета использовались одни силовые установки, а для
вертикального режима - другие.
. Третье направление имело целью создание самолетов с изменением
конструктивных параметров в полете (поворот винтов, двигателей, крыла
вместе с силовыми установками, части крыльев, части винтов и т.д.).
Широкие применение на реактивных самолетах получало изменение
геометрии крыла. Однако этот способ для сокращения взлетной и
посадочной дистанции к СВВП не подходит.
. Четвертое направление - СВВП с эжекторными и вентиляторными
установками - можно, по-видимому, считать перспективным. Здесь тяга
двигателей меньше взлетной массы самолета, но за счет специальных
устройств - эжекторов более чем в 5 раз увеличивается объем газов,
выбрасываемых двигателями, что приводит к росту реактивной тяги (ее
значение становится выше массы самолета).
Таким образом, в разработке и создании СВВП исследовалось довольно
много вариантов, однако в корабельной авиации практически реализованы лишь
две схемы. Первая схема обеспечивала создание вектора вертикальной
(горизонтальной) тяги одним подъемно-маршевым двигателем путем
использования поворотных сопел (самолет ?Харриер+ - Англия, АУ-8А, АУ-8В -
США). Во второй схеме использовались дополнительные подъемные двигатели,
синхронно связанные с основным, имеющим поворотное сопло (Як-38 - СССР).
|[pic] |
|Як-38 |
Вместе с рядом положительных, принципиально новых качеств (резкое
сокращение размеров бетонных ВПП, возможность эксплуатации и боевого
применения в корабельных условиях без катапульт и аэрофинишеров) СВВП
обладают весьма существенными недостатками. Главный из них - большая
продолжительность взлета и посадки, при которых расходуется огромное
количество (более 30%) топлива. В итоге у самолета резко ухудшаются
основные летно-тактические характеристики: радиус действия, полезная
нагрузка, время пребывания в воздухе.
Конструкторы предложили применять для СВВП взлет с коротким разбегом
(ВКР) и посадку без режима висения с коротким пробегом, проведя для этих
целей необходимую доработку системы управления поворотом сопел двигателя.
Время поворота сопел ПМД из горизонтального положения в вертикальное резко
сократилось.
После англо-аргентинского конфликта зарубежные военные специалисты
вновь заговорили о торможении самолета в ходе маневренного воздушного боя
как о необходимом тактическом элементе. Основой для такого мнения послужили
успешные действия английских самолетов ?Харриер+, летавших на дозвуковых
скоростях, против аргентинских самолетов ?Мираж-3+ и ?Даггер+, имевших в
2 раза большие скорости. Английские самолеты сбили 19 самолетов противника,
не потеряв ни одного самолета.
Успех стал возможным благодаря тому, что ?Харриеры+ могли буквально
разворачиваться вокруг своей вертикальной оси, быстро уменьшать скорость
(резкое торможение выполняется путем перевода сопла двигателя в любое
положение относительно вертикали) и при этом занимать выгодную позицию для
использования оружия.
Наши конструкторы, создавая СВВП, взяли за основу вторую схему, т.е.
подключили к основному подъемно-маршевому двигателю с поворотным соплом два
синхронно связанных с ним подъемных двигателя. При этом ПД использовались
только на взлете и посадке, а в полете выключались.
В 1958 г. на воздушном параде в Тушино был продемонстрирован первый в
мире турболет. Английская фирма ?Хаукер+, подхватив эту идею, приступила в
1960 г. к созданию экспериментального СВВП Р-1127.
9 июля 1967 г. в Домодедово был выполнен полет боевого самолета-
штурмовика вертикального взлета и посадки (ВВП) Як-36. Фирма ?Хаукер+,
опираясь на мощный двигатель ?Пегас+ с тягой 8620 кгс, ускоренными темпами
стала создавать свой первый СВВП ?Харриер+. Однако и здесь она опоздала
более чем на год, сумев испытать его только к концу 1971 г.
Наш боевой самолет-штурмовик Як-З6М успешно завершил испытания в
1970 г., а в ноябре 1972 г. совершил посадку на палубу противолодочного
крейсера ?Москва+.
В марте 1975 г. авиапромышленность разработала новый вариант боевого
корабельного самолета-штурмовика ВВП Як-38 и провела успешно его испытания.
В этом же году в ВВС ЧФ была сформирована первая боевая эскадрилья Як-38,
которая, начав полеты с берега в 1976 г., вскоре перебазировалась на ТАВКР
?Киев+ и в августе вышла на боевую службу. В ноябре 1977 г. был выполнен
второй поход ТАВКР ?Киев+ с той же целью.
Лишь к концу 1979 г., т.е. спустя четыре года после создания в ВВС ЧФ
первой боевой эскадрильи на СВВП Як-38, в Англии была сформирована первая
аналогичная боевая эскадрилья. В американском флоте такие формирования
стали создаваться только в начале 80-х годов.
Следует отметить, что после 1977 г. по ряду причин, главным образом
субъективного плана, в совершенствовании новой авиационной техники стали
заметны некоторые отставания. В связи с этим в феврале 1980 г. было принято
решение о совместной разработке ВМФ, ВВС, МАЛ, МСП долгосрочной комплексной
программы НИР и ОКР, направленных на расширение боевых возможностей
существующего СВВП Як-38, интенсификацию процесса внедрения в практику
боевой подготовки этой новой авиатехники, расширение фронта ее эксплуатации
и боевого применения как в корабельных, так и в береговых условиях, на
поиск других путей создания более эффективных корабельных самолетов.
Программа предусматривала три группы работ. Первая группа, входившая в
компетенцию промышленности, конструкторских бюро и научно-исследовательских
институтов ВМФ, ВВС, МАП, включала завершение испытаний к концу 1981 г.
самолета Як-38 на взлет с коротким разбегом и посадку без режима висения (с
коротким пробегом), а также выработку рекомендаций по методике запуска ПД в
развороте при заходе на посадку в пределах визуальной видимости авианосного
корабля. В этих целях за короткие сроки на самолете Як-38 был выполнен
большой объем доработок:
. - установлены четырехобмоточный электромагнитный кран управления
соплом ПМД и датчики управления им по скорости и времени;
. - введена двухпроводная система управления соплом ПМД по скорости
отрыва (100-110 км/ч) и времени разбега (6,5-7 с);
. - в синхронную схему управления ПД и ПМД включена система управления
соплом второго ПД в положениях от +5 до -30 градусов от вертикали.
Проведенные доработки и успешные испытания позволили существенно
расширить боевые возможности самолета Як-38. Этот штурмовик в полной мере
стал боеспособным, в том числе и в районах с жарким климатом на
экваториальных широтах (на что первоначально он не рассчитывался). Боевой
радиус самолета (на больших высотах) достиг 500 км.
|[pic] |
|ТАКР пр.1143.5 |
|"Адмирал Флота |
|Советского Союза |
|Кузнецов" |
Главным же итогом успешно завершившихся испытаний Як-38 на ВКЗ явилось
решение о проведении в течение 1981-1983 гг. опытно-конструкторских и
натурно-экспериментальных работ и полетов силами конструкторских бюро им.
А.И. Микояна и им. П.О. Сухого в целях определения возможности и
целесообразности применения высокоэнерговооруженных самолетов обычной схемы
в корабельных условиях с использованием для взлета трамплина, а для посадки
аэрофинишера.
Было принято также решение о проведении рядом институтов ВМФ, МО и МАП
теоретических расчетов трамплинного взлета, обобщения первых
экспериментальных работ и натурных испытаний с выдачей первого
предварительного заключения к концу 1983 г., окончательного - к концу
1984 г.
В интересах обеспечения этой новой важной задачи на объекте ?Нитка+
ускоренными темпами в конце 1982 г. был построен трамплин с углом схода
самолетов 8,5 градусов, на котором в 1983 г. был проведен первый этап
натурных испытаний боевых самолетов МиГ-29 и Су-27. Испытания прошли
успешно и подтвердили не только возможность взлета с трамплина высоко-
энерговооруженных самолетов, но и показали, что для этого совсем
необязательно иметь на самолете тяговооруженность более единицы.
|[pic] |
|Посадка Су-33 на палубу|
| |
|ТАКР пр.1143.5 |
Для завершения экспериментов и проведения второго этапа испытаний с
выдачей окончательных предложений в 1983-1984 гг. на объекте ?Нитка+ был
построен второй трамплин с углом схода самолетов 14 градусов.
Взлеты самолетов МиГ-29, Су-24, проведенные в 1984 г. на втором
трамплине, не только подтвердили правильность сделанных предварительных
выводов, но и окончательно утвердили предложение о целесообразности
разработки и создания самолетов обычной схемы с использованием корабельного
трамплина с углом схода самолетов 14 градусов, а для посадки - применение
аэрофинишеров.
|[pic] |
|Самолет-амфибия А-40 |
|"Альбатрос" |
Вторая группа работ комплексной программы относилась к инженерно-
авиационной службе (ИАС) и вместе с расширением боевых возможностей имела
целью повышение эксплуатационной надежности авиатехники. В частности,
отрабатывался вопрос аэротермогазодинамической совместимости самолета Як-38
и корабля-носителя в условиях жаркого климата. Суть проблемы заключалась в
том, что на режимах вертикального и укороченного взлета (посадки) на
силовую установку самолета Як-38 вблизи полетной палубы оказывали
отрицательное воздействие воздушные вихревые потоки, возникающие над
палубой при ветре и быстром движении, а также при взаимодействии реактивной
струи от двигателей самолета с палубой корабля. ИАС авиации ВМФ в тесном
содружестве с учеными военно-воздушной инженерной академии им.
Н.Е. Жуковского на основе метода математического моделирования на ЭВМ
провели множество расчетов воздействия на Як-38 воздушных вихревых потоков
над палубой, а также натурные испытания на специально созданной для этих
целей базе и выработали:
. предельные нормы и условия летной эксплуатации, связанные с высокими
температурами и большой влажностью воздуха, а также ветровыми
потоками;
. рекомендации по безопасности взлета с коротким разбегом;
. требования к перспективным авианосным кораблям по обеспечению
безопасности летной эксплуатации СВВП;
. предложения по оборудованию на берегу ВПП для обучения летного состава
взлету с коротким разбегом с повышенной нагрузкой и увеличенной
дальностью полета в условиях высоких температур наружного воздуха.
Третья группа работ проводилась Центром боевой подготовки и
переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) авиации ВМФ. В период 1980-
1982 гг. на основе пятилетнего опыта эксплуатации самолетов-штурмовиков Як-
38 с кораблей и берега были разработаны и внедрены в практику все
организационно-штатные решения, внесены необходимые коррективы в штаты
управлений ВВС флотов, управление авиации ВМФ, ЦБП и ПЛС, а также эскадр, в
составе которых находились тяжелые авианосные крейсера. Были четко
определены функциональные обязанности всех должностных лиц. Кроме того, в
этот период были внесены необходимые изменения в целый ряд организационно-
методических документов, важнейшими из которых являлись:
. положение о корабельной авиации;
. курс боевой подготовки самолетов-штурмовиков Як-38;
. основы и организация боевого применения самолета Як-38 с кораблей;
система и методика переучивания летного состава на СВВП.
Страницы: 1, 2, 3, 4
|